Honda CB750KZ - der Aufbau



Obwohl ich nun seit über 10 Jahren meine kleine 400er fahre, bin ich doch irgendwann vom "Bolle-Virus" infiziert worden. Vor Jahren hatte ich schon einmal eine CB750KZ gekauft, allerdings in so desolatem Zustand, daß ich sie dann doch wieder verkauft habe. Doch nun will ich Nägel mit Köpfen machen......

Die nachfolgende 750er habe ich im April 2006 gekauft. Natürlich mußte es eine 750KZ sein, da ich doch ein Chrom-Liebhaber bin und daher die klassische Linie bevorzuge. Laut Brief wurde die Maschine im August 1980 zugelassen, hat TÜV bis April 2007. Gemäß der Fahrgestellnummer ist es eine CB750Ka, Baujahr 1980. Der Brief weist 6 Vorbesitzer aus. Eintragungen sind, bis auf längst vergangene Reifentypen keine vorhanden, nur ein Stoßdämpfer, Typ "Sebac", der allerdings nicht montiert ist. Mit im Kaufangebot waren zudem eine gut erhaltene Sitzbank von Giuliari und eine nagelneue Kupplung von Lucas.

Noch zugelassen (auf den Vorbesitzer) nutze ich nach dem Kauf die Gelegenheit einer kleinen, doch recht aufschlussreichen Probefahrt. Dabei traten dann doch schon Mängel auf, die behoben werden wollen. Bevor Fragen aufkommen: Ich hatte die Maschine nicht direkt vom letzten Halter gekauft, außerdem war der Vergaser demontiert, so daß ich erst nach dem Vergasereinbau die Möglichkeit einer Probefahrt hatte.

Die nächste Zeit (die doch recht lang wurde) nutze ich mit der Beschaffung von Informationen, einem originalen Werkstatthandbuch sowie einem Teilekatalog, ebenfalls original von Honda. Nebenbei machte ich eine Bestandsaufnahme, listete Mängel und Verbesserungswünsche auf und überlegte mir, wie ich die Maschine aufbauen wollte. Außerdem erreichten mich die ersten Pakete mit Ersatzteilen, alles über ein (allgemein bekanntes) Auktionshaus bezogen. So konnte ich mein Ersatzteillager um 2 weitere Gabeln der 750er, einen Gabelstabilisator von Tarozzi, diverse Ersatzteile einer CB750F2, zahlreichen Dichtungen, neuen OKIs, einem Pärchen fast neuer gelochter Bremsscheiben von Eckert usw. erweitern. Außerdem habe ich in meinem Teilebestand noch neue(!) Ochsenaugen gefunden, die mal für die 400N gedacht waren.

Ein weiteres Objekt war eine Halbschale von Rickman-Henke, eine zeitgenössische Halbschale, die ich leider doch nicht so schnell montieren konnte. Der Hauptbaum ist da, doch die Verbindungselemente an den Seiten fehlen leider.Der Inhaber der letzten Site von Rickman meldet sich leider nicht mehr und ich wollte mich bei meinem Aufbau nicht verzetteln. So lagerte ich die Halbschale erst einmal ein. Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben, irgendwann werde ich das Projekt weiterführen, evl. in Verbindung mit einer neuen Lackierung.

Doch vorab die Mängel, die unbedingt behoben werden mußten: Da war die unheimlich stark rasselnde Steuerkette, ein überdrehtes Gewinde vom oberen Steuerkettenspanner, ein ölender Motor, den sogar schon der letzte TÜV-Prüfer bemängelte, eine Gabel mit ziemlich angenagten Standrohren und eine Technik, die förmlich nach Überholung schrie. Fast nichts war wirklich kaputt, doch viele Kleinigkeiten störten mich einfach.

Dazu kamen dann noch diverse Veränderungswünsche: Die (nicht mehr originalen) Blinker sollten verschwinden und durch Ochsenaugen ersetzt werden und die wirklich unschöne Auspuffanlage (wer kam auf die Idee, den Chrom vom Endtopf abzuschleifen und diesen dann schwarz zu lackieren) sollte einer optisch der Maschine gefälligeren 4 in 2 Auspuffanlage weichen. Wobei ich zwar von einer 4 in 4 träume, aber die ist wirklich unbezahlbar. Außerdem möchte ich einen flacheren und geraderen Lenker montieren. Die Stoßdämpfer möchte ich gern durch Konis ersetzen. Und, was ich als einen der wichtigsten Punkte ansehe: Die KZ soll zukünftig auf Bridgestone Battlax BT45 rollen, im metrischen Maß von 100/90-19 vorn und 120/90-18 hinten! Gutachten dafür gibt es, die bessere (ich möchte eher sagen: geniale) Straßenlage konnte ich bei meiner CB400N im Selbsttest im wahrsten Sinne des Wortes "erfahren".

Doch vor diversen Umbaumaßnahmen wollte ich um das gesunde Herz, sprich den guten Motor wissen, denn sonst ist die weitere Restauration doch ein finanziell waghalsiges Unterfangen. Im November 2006 ging es los. Das Wochenende entwickelte sich für meine Maschine zu einem echten Jungbrunnen: Die Vergaserbatterie wurde zerlegt, mit Ultraschall gereinigt, geprüft und zusammengebaut. Die Ölwanne wurde abgenommen, daß Ölsieb gereinigt (wobei sich dort keine bedrohlichen Rückstände finden ließen) und nachfolgend die frisch gereinigten Teile wieder montiert, natürlich mit neuen Dichtungen. Das defekte Gewinde vom Kettenspanner wurde repariert. Nach dem Einstellen der Steuerkette, bei der der Spanner doch bedenklich nach unten rutschte (ewig wird die Kette also nicht mehr halten) und dem Einstellen der Ventile, die zwischen 0 und 0,3mm teilweise extrem außerhalb der Soll-Maße lagen, folgte die Neubefüllung mit Öl. Nun kam der Probelauf: Das Rasseln war weg, die Kupplung klapperte kaum (ein gutes Zeichen, wurde mir versichert). Außerdem zeigte der Motor eine Kompression von 11 Bar auf allen Zylindern.

Nun ging es an das Einstellen: Der Motor wurde an die VacuumMate angeschlossen und in mehreren Durchläufen, die von Abkühlphasen unterbrochen wurden, justiert. Und zwar sowohl Synchronisation der Vergaser als auch der CO-Wert wurden eingestellt, die Zündung abgeblitzt und neu justiert, die Krümmertemperatur gemessen, um eine gleichmäßige Verbrennung zu gewährleisten und immer wieder die Leerlaufdrehzahl korrigiert. Am Ende des Tages lief der Motor, wie ich ihn noch nie gehört hatte. So wußte ich, der Motor ist gesund, der nachfolgende Umbau kann beginnen.

Im Januar 2007 ging es nun los. Ich habe nach der Reparatur meiner 400N die Werkstatt frei , kann mit dem Schrauben beginnen. Als erstes kommt die große Freude: Eine Felge, die ich vor 2 Jahren als angeblich für die 400N passend gekauft hatte (sie passte nicht, so daß ich immer wieder versuchte, sie zu verkaufen) ist tatsächlich eine Vorderradfelge meiner KZ!

Nun restauriere ich die hintere Felge. Reinigen und Polieren wechseln sich ab und Mitte Januar sind die Felgen beim Reifenhändler. Die Lager sind noch OK, die Gummiklötze auch, so daß ich alles wieder montieren konnte. Das Kettenrad lasse ich erst einmal, der Kettensatz ist zwar nicht mehr der neueste, aber noch für viel Kilometer gut. Die Kette zu reinigen wird dann die nächste große Schmiererei! doch das kommt später. Die neuen Reifen sind aufgezogen, erstaunlich finde ich den Unterschied zu den alten Reifen. Die Profilform im Querschnitt ist viel runder, so daß die Maschine bestimmt williger in die Kurven gehen wird. Ich hatte selbst die BT45 schon in den Zoll-Maßen gesehen, doch das der Querschnitt so anders ist....

Jetzt geht es in der Werkstatt weiter. Das nächste "Projekt" sind Rahmen und Schwinge, die allerdings nur gereinigt werden müssen (dachte ich zumindest). Außerdem schreit der Chrom nach Politur und der Auspufftopf bekommt ein Kleid aus silberner Auspuff-Farbe. Wird zwar nicht besonders toll aussehen, doch alles geht eben nicht auf einmal.

Der Auspuff ist lackiert, sieht besser aus, als gedacht, doch ist damit immer noch keine Schönheit! Doch habe ich beschlossen, erstmal das Möpp mit den vorhandenen Teilen aufzubauen, nach einer Saison sehe ich erst einmal, wa zu tun ist, und habe damit auch ein halbes Jahr Zeit, Teile zu suchen (und hoffentlich auch zu finden).

Die Arbeiten gehen weiter, Freud und Leid wechseln sich ab: Das klappernde Rücklicht entpuppte sich als ein defektes Glas, daß sich jedoch sehr gut mit Kleber reparieren ließ! Die Schwinge habe ich ausgebaut, Stoßdämpfer und Kette ebenso. Die Kette ist gereinigt, das Ritzel in super Zustand. Der Vorbesitzer scheint Kette und Ritzel gewechselt zu haben, nur das Kettenrad nicht. Bei der Schwinge kam erst Freude auf: Nicht die originalen Gleitlager sondern ein Nadellager-Umrüstsatz findet sich in der Schwinge. Dafür ist der Lack echt bescheiden: Schon auf dem Kettenschutz fand sich Grundierung, der Lack der Schwinge: Kein Kommentar! Scheinbar hat der Vorbesitzer die Schwinge in eingebautem Zustand lackiert, dazu mieserabel. Ich wollte erst den Lack auffrischen, doch auf einmal schwamm mir neuer und alter Lack von der Schwinge. Also habe ich Nägel mit Köpfen gemacht, die Schwinge komplett entlackt und werde sie morgen zum Lackierer bringen. Hoffentlich kommt sie bald wieder, will ich doch den ersten Teil der Restauration abschließen.


Den Rest des Abends verbrachte ich mit den wohl dreckigsten Arbeiten am Möpp: Dem Entfernen vom Kettenfett der letzten 27 Jahre! Ich hoffe, daß damit die letzten Schweinearbeiten beendet sind, der Rest schreit zwar nach Schrauben, starrt jedoch nicht mehr vor Dreck.

Und wieder ist ein Tag vorbei...die Schwinge ist nun beim Lackierer. So hatte ich heute ausgiebig Zeit, den Rahmen sowie die Motorseitendeckel zu putzen und polieren. Da schon frisches Öl in der Maschine ist, habe ich die Deckel mit Schleifpapier, Bohrmaschine und Dremel poliert. Was für eine Ferkelei, doch das Ergebnis kann sich sehen lassen. So langsam kommt Glanz an das gute Stück. Natürlich habe ich auch wieder Pfusch vom Vorbesitzer entdecken müssen: Ein fehlender Seegering ist durch gezwirbelten Draht ersetzt und der Motorschutzbügel rechts war (und ist jetzt wieder) unten gebrochen. Das heißt, ich werde nun nach neuen oder guten gebrauchten Bügeln umschauen. Wird Zeit, daß ich mal wieder Fotos mache....

Heute war der nächste Putztag! So langsam nimmt die Maschine wieder Gestalt an. Beim Räumen habe ich noch neue Fußrasten gefunden, hatte sie letztes jahr gekauft und dann vergessen. Nun sind sie montiert, sehen super aus. Der Lacksatz ist poliert, schlechte Stellen sind ausgebessert.

Außerdem habe ich die Giuliari montiert. welche Sitzbank ich aber letztlich nehme, weiß ich noch nicht. Am Bügel der Sitzbank waren die Blinker montiert, da ich aber nur vorn Ochsenaugen haben möchte, sind die (sowieso verbogenen) Halter weg. Ich habe vorsichtig geflext, dann beigeschruppt und zum Schluß feingeschliffen. eine gute Politur beendete das Werk. Da ich dasTeil nicht zum verchromen geben will, habe ich einfach etwas Klarlack darübergenebelt, ist gut geworden!

So, heute war dieEndmontage, alles schön montiert. Habe auch noch einen Halter für den Hauptständer gebaut. Nur der Hauptständer braucht noch neuen Lack.

Und wieder mal ein kleiner Rückschlag: Wollte heute mal kurz den Hauptständer schleifen und lackieren....der ist gebrochen, und außerdem irgendwie schief, so daß auch Schweißen nicht lohnt. Nun bin ich wieder auf der Suche....

Ein Aufruf im Honda-Board, und schon bekomme ich einen super erhaltenen Ständer einer SC01(?) geschickt, frisch gestrahlt. Ist sogar massiver als der originale der KZ! Jetzt wird er erst einmal mit Zink grundiert und dann schön lackiert. Diesmal mit Dose, ist ja (nur) der Ständer.

Derzeit bin ich am tüfteln, was ich mit dem vorderen Schutzblech mache. Hätte gern ein originales Chromschutzblech, doch das, was dran war, ist irgendwie verbogen. Nun habe ich ein neues(!) der CB250/400N da, doch der Abstand der Aufnahmepunkte ist anders. Aber mit den Tauchrohren der CB750F2 (nicht die Bolle, sondern die Single-OHV) könnte das Schutzblech evl. passen. Werde das mal testen, wenn ich die Gabel abgebaut habe.

Am Wochenden habe ich mal etwas mit den verschiedenen Schutzblechen gespielt: Das Blech der 400N passt in Verbindung mit den kurzen Tauchrohren der F, doch leider muß ich dann auf den Gabelstabilisator verzichten, und das möchte ich auf keinen Fall. Von Claus habe ich noch ein super erhaltenes Kunststoffschutzblech der Bolle, im passenden Rot-metallic lackiert. Der Lack ist einwandfrei und ohne Sturzschäden. Und der Stabilisator passt auch: Also erstmal keinen Chrom vorn, dafür die richtigen Tauchrohre. Mal schauen, irgendwann taucht ein schönes Chromblech auf!

Derweil habe ich mir die Papiere für die Gabelfedern von Wirth besorgt, die Federn sind die richtigen, so daß die Gabel richtig gut wird.

Kegelrollenlager, Wirth-Federn, Gabelstabi, nadelgelagerte Schwinge, Battlax BT45....da fehlen nur noch gute Konis und das Fahrwerk könnte besser nicht sein! Zwischendurch hatte ich ein gutes Angebot von Dämpfern von Hagon, doch warte ich erst einmal ab, von Hagon gibt es gewichtsmäßig angepasste Dämpfer, und die auch neu recht preiswert.

Am Wochenende war ein Besuch bei Tante Lou angesagt, nun habe ich einen flachen Lenker mit ABE.

Und heute ging es mit dem Schrauben weiter. Die Maschine ist nun aufgebockt, die Bremsen fertiggemacht, die gelochten Bremsscheiben von Eckert lackiert und montiert und die Gabel zerlegt und gereinigt. Morgen geht es ans Polieren.

Der nächste Schritt ist dann der Lenkeranbau, das Überholen der Armaturen und abschließende Feinarbeiten.

Und wieder ist ein Tag vollbracht....Die Tauchrohre sind frisch poliert, alle Teile grundgereinigt, neue Simmeringe eingesetzt, dazu die Federn von Wirth. Von insgesamt 6 Standrohren waren doch tatsächlich 2 gerade! Alles sauber zusammengebaut, dazu das Schutzblech von Claus montiert, ebenso den Gabelstabi.

Heute bekam ich ein schönes Paket: Ein Board-Member hat mir Motorschutzbügel geschickt, die er nicht mehr braucht.Und zwar als Geschenk! Was habe ich mich gefreut, vor allem, als ich das Paket ausgepackt habe. In so einem Traum-Zustand habe ich sie nicht erwartet. Das Bild zeigt die Bügel übrigens VOR dem Polieren, so, wie ich sie aus dem Paket genommen habe! Also schnellstens in die Werkstatt und montieren. Ich sage nur: Klasse!

Die nächste Aktion ist dann der Lenker mitsamt den Armaturen und den Ochsenaugen. Zwischendurch kam auch eine Lieferung aus Berlin mit guten Zügen und Wellen. Eine Ölwanne der 900er war auch mit dabei, incl. Kühler und Schläuchen, doch werde ich die Maschine erst einmal nicht umrüsten.

Das Finale: Die letzten 2 Tage habe ich mit Kleinigkeiten und dem Lenker zugebracht: Zunächst kam der Lenker. Beim Entfernen der Armaturen stellte ich fest, daß jedes Bauteil eine Bohrung zur Fixierung im Lenker hat. Diese Bohrungen passend anzubringen war recht kompliziert, da sie exakt sitzen mußten. Also hieß es immer wieder: Verschieben, Messen, Lenker drehen (damit die Armaturen nicht am Tank anschlagen) und Markierungen setzen. Letztlich bohrte ich...und es saß. Was war ich froh. Dann bohrte ich noch 2 Löcher für die Kabel der Ochsenaugen. Von Louis hatte ich freundlicherweise eine Kopie von einem Fax bekommen, in dem der Lenkerhersteller (LSL) zusätzlich zu den Fixierungsbohrungen der Armaturen 2 Bohrungen in Lenkermitte für den Kabelauslaß genehmigt.

Hoffentlich sieht der TÜV dieses Dokument auch als korrekt an. Danach kam die Montage: Den Träger vom Kupplungshebel habe ich neu lackiert, den HBZ mit dem Pinsel nachgebessert, da ich mir nicht sicher bin, ob ich den behalte. Nach dem Anbringen von kleinen Aussparungen für die Ochsenaugen (dort sind kleine Pinökel als Verdrehsicherung vorhanden) ging es los: Alles aufgeschoben und festgeschraubt, schließlich die Kabel abgelängt und .... die Kabel waren zu dick, die Federn für die Soffitten klemmten. Also alles wieder zerlegt, neue, dünnere Kabel eingezogen....alles funktioniert, zumindes mechanisch. Nur die Birnen fehlen. Im Internet nach passenden Birnen gesucht, die Werte aufgeschrieben und zum KFZ-Händler gefahren. 12Volt und 21 Watt - ein recht seltener Wert! Beim 2. Händler wurde ich fündig, nach nur 3(!) Stunden hatte er die Soffitten da. Abends alles eingebaut, passte natürlich nicht die Blinkfrequenz. Ich habe alle Bestände an Ersatzrelais durchforstet und tatsächlich ein elektronisches von Hella gefunden. Nach kurzer Internetrecherche kannte ich auch die passende Anschlußbelegung: Alles funktioniert!



Nun kam die Endmontage. Leider sehen die mit viel Mühe polierten Chromspiegel überhaupt nicht aus, also habe ich die beim Kauf vorhandenden Spiegel der 1100er Bolle aufgearbeitet (am rechten Spiegel waren derbe Schrammspuren, die sich jedoch gut bearbeiten ließen). Nach diversen Korrekturen und einem neuen Deckel für den Hauptbremszylinder (hoch leben die gesammelten Neuteile), hatte ich das meißte geschafft!

An Verbesserungen tauschte ich noch diverse Schrauben aus. Außerdem machte ich mir eine Liste mit Sachen, die ich nach und nach in Angriff nehmen möchte, so den Neulack des Hauptbremszylinders (oder Tausch gegen einen geraden und/oder Behälter. Außerdem fehlen noch diverse Kleinigkeiten, wie die linke Fußraste hinten und der Behälter für Dokumente (oder Werkzeug) im Heck, doch bekomme ich diese Teile (hoffentlich) auf dem Wintertreffen vom Honda-Board! Inzwischen habe ich auch einen Satz Bremsbeläge von Lucas da, doch möchte ich erst einmal die montierten Beläge testen. Tauschen kann ich immer noch.

Derzeit habe ich mich ein bischen mit dem HBZ beschäftigt. Der originale ist leicht geneigt, passte so auch gut an den originalen Lenker, doch bei dem flacheren von LSL sieht das nicht aus. Außerdem weiss ich nicht, ob der TÜV wegen dem schrägen Sitz streikt. Also habe ich einen richtig schönen kleinen von einer CB450S angebaut, entlüftet..und war gefrustet.

Der Hebel ließ sich satt durchziehen, scheint also die falsche Menge zu fördern. Also alles wieder abgebaut und einen geraden der CB400N genommen: sieht zwar klobiger aus, aber es ist eine 5/8tel Pumpe, die funktioniert. Und den Deckel hatte ich sogar noch als Neuteil liegen. Den originalen HBZ werde ich auf jeden Fall zerlegen und neu lackieren.

Die nächste Zeit bis zur TÜV-Abnahme werden mich noch mehr so Kleinigkeiten beschäftigen. Doch gerade diese Kleinigkeiten sind es, die später richtig auffallen. Mich stört zum Beispiel die Oberfläche vom Ventildeckel, doch habe ich zur Zeit keinen, den ich entsprechend aufpolieren könnte. Und ein verchromter wird mit Gold aufgewogen. Auch sieht das Gehäuse vom Cockpit ziemlich gammelig aus.

Dank eBay kam ich an neuwertige verchromte Spiegel, waren wohl mal an einer Hornet, sehen den originalen Spiegeln doch recht ähnlich. Außerdem habe ich die hinteren Fußrasten überholt. Ein Halter war verbogen, doch mit viel Geduld und Vorsicht konnte ich den verbogenen Träger richten. Teile habe ich neu lackiert, den Rest nachgetupft. Der Tankverschluß sah auch gammelig aus, ein sehr gut erhaltener aus meinem Ersatzteilbestand hat jetzt den Platz eingenommen.

Doch nun mal ein paar Bilder vom jetzigen Zustand (Frühjahr 2007):








Der März ist da, der TÜV kam auch....neben der normalen Abnahme für die nächsten 2 Jahre kamen sämtliche Eintragungen, die Stahlflex-Leitungen habe ich auch mit eintragen lassen, da die ABE von der RC04 ist. Doch da sowieso ein anderer Lenker angebaut ist..... Auch die Sebring 4 in 1 ist als "wahlweise" mit aufgeführt. Probleme bekam ich teilweise auch, so hatte ich mich vertan und versehentlich das Gutachten vom Telefix-Stabi beigelegt, angebaut ist aber einer von Tarozzi. Doch dank eines netten Member vom Honda-Board hatte ich binnen 6 Stunden das passende Gutachten als PDF! Außerdem passte das Ergänzungsgutachten der Gabelfedern nicht, da meine Maschine nicht aufgeführt war, wobei ich das doch extra für meine Maschine angefordert hatte. Naja, am nächsten Mittag war auch das da. Das Gutachten von Bridgestone passte ebenfalls nicht, die vordere Felge war laut Gutachten viel schmaler. Doch mithilfe eines Gutachtens der CB400N konnte ich nachweisen, daß der Reifen auch auf diese (Serienfelge) passt. Wegen der Ochsenaugen hat der Prüfer noch einmal Rücksprache mit einem Kollegen gehalten, doch am nächsten Tag hatte ich alle Papiere für die Zulassung.

Und so habe ich die Maschine am 15.3.2007 zugelassen. Das Kennzeichen war schon seit Anfang Februar reserviert. Nachfolgend die komplette Zulassun, die sich über 2 Seiten erstreckt:

Abends dann die erste Fahrt, und gleich die erste Ernüchterung! Die Maschine nimmt aus dem Stand heraus etwas schlecht Gas an, kann allerdings auch an der langen Standzeit liegen. Wenn erst einmal der Tank leer war und frischer Lebenssaft eingefüllt ist....

Doch dann kam der Hammer: Am Ende der Fahrt ging die Maschine aus....und nicht mehr an. Die Batterie schien leer! Im Forum kundig gemacht, Lima nachgemessen....seltsame Werte. Nochmal auf den Startknopf gedrückt...Maschine war sofort da, als hätte es nie eine Störung gegeben. Mit dem Voltmeter die Batterie gemessen...12 Volt, beim Starten 9 Volt, bei Drehzahl 14 Volt, also alles normal. Ich habe den Anlasser in Verdacht, daß der einfach festgeht bei Temperatur. Trotzdem sind die Werte der Lima seltsam.

Da ich zwischendurch die Reste einer zweiten 750er gekauft habe, rollt Ersatz an. Außerdem habe ich heute eine neue Batterie gekauft. Die jetzige ist schon mehrere Jahre alt, hat evl. auch nicht mehr die volle Leistung.

So, Ersatz ist da. Der Anlasser entpuppte sich als Modell der CB750 K7 - Single OHV mit 0,6kW! Außerdem innerlich vollkommen verdreckt und falsch ausdistanziert. Den Anlasser habe ich gut gereinigt, mit Teilen eines defekten Modells der 400er komplettiert und wieder montiert.

Ein Member hat mir einen guten Anlasser mit 0,7kW geschickt, der jetzt seinen Dienst in der Maschine verrichtet. Bei den Teilen der Schlachtmaschine war zwar ein Anlasser mit 0,8kW, aber absolut fertig, mit defekten Lagern und ausgelutschten Kohlen. Den werde ich zwischendurch überholen und dann auf Reserve legen. Dafür lag ein super Stator dem Paket bei, den ich auch sogleich eingebaut habe. Der alte war irgendwie verbrannt. Leider ist der Rotor auch nicht mehr so gut, der Lack löst sich. Daher versuche ich jetzt, schnellstens Ersatz für den Rotor zu bekommen.

Heute habe ich noch einmal eine Probefahrt gemacht.....Klasse! Im Bereich zwischen 1500 und 2000 Umdrehungen nimmt sie zwar schlecht Gas an, doch darüber....wie ein Uhrwerk. Als sie warm war, habe ich mal gedreht. Absolut sauber, allerdings bin ich nicht in die Nähe des roten Bereichs gegangen, dafür stand die Maschine zu lange. Trotzdem, das breite Grienen hatte ich noch lange nach Fahrtende im Gesicht.

Noch ein paar Worte zu den Fahrwerksveränderungen: Die Maschine geht absolut willig in die Kurven, kein Vergleich mit den alten Holzreifen, die vorher montiert waren. Nur mit den Federn bin ich irgendwie noch nicht so zufrieden, die Maschine hubbelt, läuft irgendwie nicht glatt. Die Federn vorn....sind von Wirth, und extrem hart, werde wohl doch auf die etwas weicheren von Wilbers umrüsten. Da werde ich noch suchen müssen.

Das Ziel, die Fahrt zum Klassikertreffen in Drangstedt am 17. bis 19. Mai dieses Jahres, rückt näher, doch noch ist alles im grünen Bereich. Hoffentlich bekomme ich die letzten Probleme noch in den Griff!

Mal wieder ein kleiner Zwischenstand....inzwischen ist ein anderer Rotor verbaut, ein neues Anlasserrelais und neue Kerzenstecker...aber so nach und nach bekomme ich Vertrauen zu der Maschine. Den Gaser mußte ich zwischenzeitlich nachjustieren, im Stand lief der Bock nur auf 3 Pötten. Jetzt nimmt sie auch schon williger Gas an.

Zu den Verbräuchen: Mit dem Ölstand stehe ich noch etwas auf Kriegsfuß, komme aber auf einen geschätzten Ölverbrauch von 0,5 bis 0,7 Litern auf 1000km. Und was den Sprit anbelangt: Zwischen 4,7 und 6,5 Litern ist alles drin, hatte mit wesentlich mehr gerechnet.


2008 - In diesem Winter habe ich, neben der normalen Wartung, nicht viel gemacht, auch nicht machen müssen. Einen Benzinfilter habe ich montiert, die Ölwanne, bei der der Ölablaßstutzen angelötet war, gegen eine gute intakte Wanne getauscht, den Anlasserdeckel aus Blech gegen einen super polierten aus Aluminium ausgetauscht und endlich einen guten verchromten Endtopf der Sebring bekommen. Der Topf ist zwar auch nicht neu, passt aber meiner Meinung nach besser zur Maschine als eine BSM oder so.

Inzwischen habe ich einen guten Ventildeckel poliert und montiert. Ein in einem bekannten Auktionshaus erstandener Kettensatz wartet immernoch auf seine Montage. Aber erst im Herbst oder Winter, so lange soll der alte noch halten.

Zwischenzeitlich war ich in Braunschweig bei jemandem, der sich inzwischen nebenberuflich selbstständig macht. Dort haben wir den Vergaser noch einmal zerlegt, einen festgewürgten Düsenstock ausgebohrt und ausgetauscht und nachfolgend den Motor neu synchronisiert. Nachfolgend haben wir eine andere Auspuffanlage mit angeschweißten Abgriffen für einen Gastester angebaut und die Maschine mithilfe eines CO-Testers eingestellt. Endlich! Vernünftiger Rundlauf...seidenweich der Motor. Mein Ziel ist nun, meine kleine Hobbywerkstatt aufzurüsten. Doch dazu später mehr.

Nebenher habe ich schon wieder eine neue Idee. Ich möchte gern einen Öltemperaturmesser montieren, und zwar als normale Uhr im Cockpit mit einem Geber, der anstelle des Blindstopfens auf der linken Motorseite sitzt.

Wer so einen Geber hat, bitte melden. Der Blindstopfen hat das Gewindemass M20x1,5mm!

Sommer 2008, eine Tour von ca. 1700km habe ich in meiner dritten Urlaubswoche gemacht, von Köln über den Odenwald bis in die Pfalz. Die Maschine lief wie ein Uhrwerk. Leider hat sich ein Ölverbrauch von 1 Liter pro 1000km bestätigt. Doch was solls, der Fahrspass ist einfach genial.

Nun kamen erste Reparaturen, der Kettensatz ist montiert, da die Kette doch reichlich Spiel hatte, dazu ziert ein neuer Hinterreifen meine Maschine. Ca. 6000km hat der erste Reifen gehalten, 1,6mm Restprofil waren mir jedoch zu wenig für das bevorstehende Membertreffen vom Honda-Board. Außerdem habe ich den Simmering der Schaltwelle erneuert, da mein Möpp doch bei jedem Halt sein Revier markieren mußte.


2009 - Der Ölverbrauch steigt und macht mir langsam Sorgen. Doch sie läuft klasse, springt sauber an, also "never touch a running system".

Im Mai konnte ich mit der Maschine bei einem Sicherheitstraining vom ADAC mitmachen. Erstaunlich, wie klein Kurvenradien und Bremsweg der Maschine sind. Das Training machte viel Spass, zeigte mir aber sowohl die Möglichkeiten als auch die Grenzen auf. So wunderte ich mich immer über den verbleibenden "Angststreifen" am Hinterrad, doch ein Kurvenfahren mit einem Kreidestrich über den Reifen zeigte mir, daß der Vorderreifen der Schwachpunkt ist, da ich dort keine Reserven mehr hatte, während der Hinterreifen durchaus noch "mehr" vertragen könnte.

Da ich den Geber für das Ölthermometer nicht finde, "schoss" ich mir bei eBay ein Ölthermometer von RR. Erstaunlich, wie kühl doch das Motoröl in dem Motor bleibt. Der Motor braucht ca. 20km bei normalen Außentemperaturen, um auf Betriebstemperatur zu kommen.

Juni 2009, ich mache mich auf den Weg nach Hagen zum Polsterer Erik Schuster, der sich meiner Sitzbank annehmen möchte. Die Giuliari ist zu kurz für zwei Personen und die normale Sitzbank ist von einem der Vorbesitzer sehr unfachmännisch abgepolstert worden. Im Rucksack habe ich eine zweite Sitzbank mit, bei der der Unterbau sehr gut und fast rostfrei, aber der Bezug verschlissen ist. aus den beiden Bänken baute Erik eine neue, wobei "bauen" wörtlich zu nehmen ist. In vielen Einzelschritten restauriert er den Schaumstoffunterbau und formte in einzelnen Schritten meine Wunschform der neuen Bank, vorn ein paar cm abgepolstert mit einer kleinen Stufe, die Halt geben soll. Im nächsten Schritt kommt der Bezug, der auf die neue Form geschneidert, aber dazu mit den Steppungen im Stil der originalen Sitzbank versehen wird. Im Abschluß kommt das eigendliche Beziehen. Ich kann nur sagen: Saubere Arbeit, die Bank ist ein Traum! Aber seht selbst. Bei Interesse stelle ich selbstverständlich gern den Kontakt zu Erik her. Später wird auch ein Link auf seine Homepage, die sich noch im Bau befindet, auf meiner Linkseite zu finden sein.

Aufgrund schlechter Erfahrungen mit Tankstellen ziert seit dem Winter eine 12V-Steckdose meinen Lenker, damit ich auch auf längeren Touren ausreichend Saft für mein Navi habe. Außerdem vereinfacht sich damit auch das Nachladen der Batterie.

Die Bilder zeigen auch das zwischenzeitlich montierte Chromschutzblech sowie den mittlerweile dritten Endtopf der Sebring.

Ein Blick auf den Motor, dessen freiliegende Seitenansicht mit der eng anliegenden Krümmeranlage mich immer wieder begeistert. So einen Charme vermag keine moderne Maschine zu verbreiten.


September 2009, eine schöne Saison liegt hinter mir, mit vielen Touren, bei der mich die Maschine nie im Stich gelassen hat. Hätte nicht gedacht, wie zuverlässig die Maschine nach der Renovierung ist. Habe mal die Kilometerstände verglichen: in den drei Jahren bin ich ca. 11.500km gefahren. Der Vorderreifen hat noch genug Profil für das nächste Jahr, auch wenn der Sägezahneffekt, den aber scheinbar alle BT45 auf der Bolle haben, langsam stärker wird.

Als großes Projekt für diesen Winter steht neben kleineren Reparaturen sowie Optimierungen die Vorbereitungen für einen Motorneuaufbau an, der sich jedoch noch länger hinziehen wird.

Vorab jedoch die Verbesserungen: Als erstes werde ich den Motor ab dem nächsten Jahr mit mineralischem 20W 50 fahren, habe schon eine größere Menge Öl eines heimischen Herstellers geordert. Von dem dickeren Öl verspreche ich mir einen geringeren Ölverbrauch.

An Reparaturen steht eigendlich nur ein defekter Simmering hinter dem Rotor an, doch der läßt sich, so die Aussage eines befreundeten Schraubers, der auch eine 750K fährt, so austauschen.
Die obligatorische Jahreswartung mit Ölwechsel, dem Kampf mit den Ventilen und Steuerketten und dem Suchen sämtlicher Schmierstellen ist natürlich Usus.


Dieses Jahr möchte ich aber auch diverse Lackteile neu lackieren, und zwar die Seitendeckel und den Heckabschluß. Von den Dekorstreifen lößt sich immer stärker der Klarlack ab, wird von der Feuchtigkeit unterwandert. Dies ist eine Krankheit von Honda dieser Zeit und tritt quer durch die gesamte Modellpalette auf. Ich hoffe, daß ich einen Lackierer finde, der über die Teile einen neuen Klarlack zieht, wenn ich den schadhaften Lack von den Aufklebern geschoben habe.

Dann kann ich auch die neuen Seitendeckelembleme montieren, die ich vor ca. 1 Jahr in dem uns allen wohlbekannten Auktionshaus zu einem wahrhaften Spottpreis ersteigern konnte.

Eine weitere Veränderung steht diesen Winter an: Aufgrund einiger positiver Berichte anderer Bolle-Eigner habe ich mir gebrauchte Zündspulen der Honda SC24 , also einer CBR1000F gekauft. Der Zündfunke soll mit diesen Spulen wesentlich stärker und sowohl das Anspringen als auch der Rundlauf im Leerlauf besser sein. Außerdem erhoffe ich mir damit, daß das leichte sporadische Stottern kurz vor dem roten Bereich verschwindet. Die Kabel und Stecker werde ich allerdings gegen die bisherigen tauschen, die Optik soll doch original bleiben.

Desweiteren möchte ich dieses Jahr die Bremssättel neu lackieren, denn die sehen doch recht häßlich aus. Ob ich in einem Arbeitsgang auch die Bremsbeläge austausche, wird sich zeigen. Allerdings hab ich auch noch einen Satz Doppelkolbensättel, die nur nach neuen Kolben schreien, außerdem bräuchte ich dann auch von Eckert gelochte Scheiben dafür.

Noch etwas Neues, was diesen Winter meine 750er aufwerten wird: Ein K&N-Dauerfilter. Der Umbau auf die weiter unten abgebildeten Einzel-Luftfilter ist zu aufwändig, vor allem die Abstimmung mit anderen Düsen ist, wie ich mich kundig gemacht habe, ein sehr schwieriges Unterfangen. Außerdem sind die Einzel-Luftfilter feuchtigkeitsempfindlich, es gibt sogar Tüten, die bei Regen über die äußeren Filter gezogen werden können.

Für den Filter habe ich mir gleich das passende Pflegeset, bestehend aus einer Flasche Reiniger sowie einer Flasche Luftfilteröl bestellt. Der Filter will sporadisch gepflegt werden (der Hersteller spricht von Wartungsintervallen von 80.000km), dankt dies aber mit einer lebenslangen Haltbarkeit.

Nebenbei verspreche ich mir auch eine bessere Laufkultur meines Motors, da der Filter etwas offener ist und ich der Qualität des jetzt verbauten Zubehörfilters nicht so recht traue.


Winter 2010: Die Bolle steht auf meiner neu erworbenen Hebebühne. So angenehm habe ich noch nie an der Maschine geschraubt.

Der K&N-Filter ist schnell eingebaut, allerdings bin ich von der Verarbeitung etwas enttäuscht: Bei dem Preis hätte ich zumindest die Bürdelung für die Fixierung im Luftfiltergehäuse erwartet, doch die fehlt, so daß der Filter im Gehäuse "wandern" kann. Er tut es nicht, zumindest nicht soweit, daß die Luft am Filter vorbeiströmen kann.

Die Zündspulen baute ich anfang der Saison ein, da immer wieder Stottern im Bereich ab ca. 7500 Umdrehungen auftraten. Mit dem Tausch war dies wie weggeblasen, das Schätzchen dreht, als gäbe es kein Morgen. *freu* Die Kabel und Stecker habe ich allerdings bisher gelassen, sind zwar nicht wirklich schön, aber so kann ich erstmal alles zusammen testen. Wenn ich hinterher die Kabel und Stecker tausche und dann wieder das Stottern habe, weiß ich, woran es liegt.

Der vorab angekündigte Tausch des Simmerrings gestaltete sich schwieriger, als erwartet, da der Siri eine Sicherungskante hat und normal nur bei getrenntem Gehäuse getauscht werden kann. Ich habe die Kante abgeschnitten und den Siri eingeklebt, trotz Unken diverser Schrauber hielt dieses Provisorium bisher. Allerdings gin der Siri auch trotzdem sehr schwer in seinen Sitz, habe mit breiten Unterlegscheiben und diversen Hülsen den Siri mithilfe des Rotorgewindes "eingedreht", sprich damit erreicht, daß der Siri nicht verkantet sondern sauber in seinen Sitz gleitet.

Als weiteres "Highlight" entpuppte sich die Lackierung der Lackteile. Nach Zusage eines ortsansässigen Lackierers, die von mir vorgeschliffenen Lackteile mit einer Schicht Klarlack zu versehen, habe ich die entsprechenden Teile ausgiebig geschliffen, leider trotzdem das Dekor beschädigt. Doch als ich dann beim Lacker war, kam der Hammer: Er sagte: "Das wird nix", und bot mir einen (teuren) Neulack ohne Dekorstreifen an! Ich war zufrieden, wollte doch 14 Tage später mit einem örtlichen Forum auf Tour. Naja, vollkommen gefrustet saß ich zuhause, schaute mir die Lackteile und meine Lackdosenbestände an......und fing an, was ich nicht wollte: Lackieren mit Klarlackdosen. Aber nach drei Schichten Klarlack und diversen Polierarbeiten bin ich mit dem Ergebnis durchaus zufrieden, nicht perfekt, aber wesentlich besser als vorher, außerdem habe ich den originalen Lack mit Dekor erhalten!

Die neuen Seitendeckelembleme bilden natürlich ein Krönchen auf den von mir lackierten Deckeln.

Normale Wartungsarbeiten brauche ich nicht zu erwähnen, den Anbau einer Uhr, mit deren Platz ich nicht so wirklich zufrieden bin, besser auch nicht.



Saison 2010: Sie lief (bisher)so unspektakulär, wie eben eine Bolle zuverlässig ist. Über 5.000 Kilometer, einzig eine neue Batterie habe ich gekauft, da der Anlasser bei heißem Motor schwer dreht. Mit dem neuen Kraftspender ist es besser geworden, doch nicht gut, aber damit werde ich wohl leben müssen (es sei denn, ich gönne meiner Maschine eine Anlasserüberholung).

Ein neuer Satz Reifen wurde fällig, 12.000km mit dem Vorderreifen und 6.000km mit dem Hinterreifen sind aber auch recht ordentliche Werte. Der Vorderreifen ärgerte mich aufgrund der Bridgestone-typischen Auswaschungen allerdings mit teils heftigem Shimmy. Nicht ganz ungefährlich....

Ach ja, die Umstellung auf Öl mit der Viskosität 20W-50 entpuppte sich als nicht so wirkungsvoll wie erhofft. Der Ölverbrauch blieb konstant. Aber bei einem Literpreis von unter 3,50€ ist der Ölverbrauch kein wirklich teures Vergnügen, eher ein Schönheitsfehler.



Winter 2010/2011

Die Maschine steht wieder auf der Bühne, zahlreiche Arbeiten stehen an, teils auch erst angeregt durch Gespräche mit anderen Bolle-Treibern..

Projekt 1: Reifen, ein unerschöpfliches Thema. Der BT45 ist seit nunmehr 13 Jahren der Marktführer im Bereich der Klassiker, doch andere Hersteller schlafen nicht. Nach nicht gerade positiven Testberichten diverser Fabrikanten finden sich zwei Hoffnungsträger am Markt, die dem BT45 die Vormachtstellung streitig machen können: Der ContiGo! von Continental und der Michelin Pilot Active. Beide Reifenhersteller bieten die Gummies in den Dimensionen für mein Schätzchen an, von Conti habe ich bereits nach diversen Schriftwechseln eine ABE bekommen, Michelin führte über ein Forum Fahrversuche durch, die ABEsen folgen. Von einem Bekannten aus dem Forum habe ich die Michelin aus den Fahrversuchen von Michelin gekauft, die nun auf einem 2. Satz Felgen montiert sind. Wenn die Michelin nicht meine Erwartungen erfüllen, kann ich so recht schnell wieder den Felgensatz mit den BT45 montieren. Die vordere Felge hatte ich schon, eine gute Hinterradfelge hat sich im Forum gefunden, mein Dank geht an einen Member aus dem Boldor-Board. Die Felgen haben beide nur einen geringen Schlag und sind auch von der Optik her in einem wirklich guten Zustand. Bei der Montage stellte ich aber fest, daß die Radlager vorn defekt sind, wohl durch eine unsachgemäße Montage. Also habe ich erstmal die Lager getauscht. Bei der Bremsscheibenmontage habe ich auch gleich neue Dichtungen unter die Scheiben gelegt.

Projekt 2 ist die Verlegung vom Choke-Zug. Original ist er an einem Halter am Sicherungskasten angebracht, doch finde ich die Lösung bei der CB900F/SC01 viel eleganter. Dort ist ein Hebel an der Kupplungsarmatur. Der dabei nicht mehr verwendete Original-Halter dient nach dem Umbau als Aufnahme für die kleine Uhr, die ich so im Cockpit schätze. Doch zuvor mußte ich eine gute Kupplungsarmatur komplett überholen und neu lackieren. Ein neuer Kupplungshebel bildete den Abschluß. Die beiden Stecker für den Kupplungskontakt erwiesen sich als defekt, doch auch dies ist machbar. Die Montage selber ist bei meiner Maschine recht aufwändig, da ich das Kabel vom Ochsenauge erst einmal ziehen muß. Aber irgendwann passte alles. Ein kleiner Nebeneffekt war der schwergängige Kupplungszug, der sich als fast unbeweglich entpuppte. Gut, daß ich beizeiten für Ersatz gesorgt habe.



Projekt 3 entstand recht kurzfristig durch ein Gespräch mit einem guten Freund, der sein Fahrlicht über ein Relais schaltet, um den Leistungsverlust der diversen Kontakte zu umgehen. Daraufhin habe ich nachgemessen: Von der Batteriespannung von 12,6 Volt kommen noch 11,5 Volt an der Birne vom Scheinwerfer an, der Rest verliert sich bei den diversen Kontakten. Ein Nebeneffekt bei einem Umbau ist die Entlastung der diversen Schaltkontakte. Da ich auch ein besseres Fernlicht haben möchte, habe ich gleich zwei Relais eingeplant. Ein erster Versuch waren zwei Relais aus der Restekiste, die ich im Scheinwerfergehäuse versteckte. Der Erfolg war unbeschreiblich, da über ein Volt mehr ein sichtbarer Unterschied ist. Doch die Lösung war mir zu improvisiert. Also suchte ich nach einem Platz für die Relais ausserhalb des Scheinwerfers. Außerdem wollen die beiden Leitungen auch abgesichert sein. Von Hella gibt es ein Arbeitsrelais mit integrierter Sicherung. Den Platz dafür fand ich neben der Batterie unter dem Seitendeckel. Damit nicht wieder Leistungsverluste auftreten habe ich alle Steckkontakte sauber verpresst und mit Schrumpfschlauch isoliert. Nun ziert ein zusätzlicher Kabelstrang das Mopped. Als I-Tüpfelchen habe ich den Original-Scheinwrfer mit dem doch recht blinden Reflektor gegen einen Klarglas-Scheinwerfer getauscht, wobei ich die originale Standlichtaufnahme montiert habe. Als Standlichtbirne fungiert nun eine Blue-Light von Osram, die besser zur Nightbreaker passt. Der Umbau hat zwar einiges an Zeit und Tüftelei gekostet, doch der Erfolg rechtfertigt dies.



Projekt 4 sind die Bremssättel, die schon lange auf eine Lackierung warteten. Dieses Jahr machte ich dann Nägel mit Köpfen, zerlegte die Sättel vollständig und lackierte sie mit einem 2-Komponenten-Bremssattellack. Die Farbe trug ich mit dem Pinsel auf. Normal liegt mir Sprayen besser, doch die Farbe ließ sich gut verarbeiten. Montiert habe ich die Sättel dann mit neuen Hauptdichtungen.



Projekt 5 ist nun der Motor. Das Öl ist abgelassen, als erstes kümmerte ich mich um das Ölleck auf der linken Seite. Ein bekanntes Übel ist die Gummiblockdichtung, durch die das Kabel der Zündverstellung aus dem Motor geführt wird. Ich hab den Deckel abgenommen, stellte aber stattdessen einen Schaden am Deckel fest. Dazu mußte ich die Zündplatte abbauen, damit auch die Zündverstellung nach der Neumontage justieren. Doch zunächst ging es weiter auf Lecksuche, Öl fand ich dann auch hinter dem Anlasser, tauschte daraufhin den O-Ring vom Anlasser. Die Blockdichtung setzte ich mit Loctite ein, einem Dichtmittel, mit dem ich auch beim Ventildeckel sehr gute Erfahrungen machte.

Diesen Winter stand die große Einstellung der Maschine an, teils das erste Mal nach dem ersten Aufbau. Die Ventile sind zwar jeden Winter dran, doch diesmal auch der komplette Vergaser, vorab jedoch die Zündung: Eine Stroboskoplampe von Hella ist nun ein weiteres Helferlein in meiner Werkstatt. Das Abblitzen der Zündung ging recht einfach, wobei ich abschließend auch noch die Abstände des Zündgebers kontrollierte. Dann lief die Maschine. Die zum Abblitzen erforderliche Drehzahl kontrollierte ich mit einem elektronischen Drehzahlmesser, der den Impuls über die Drehzahl abnimmt.

Nun ging es an den Vergaser. Die 4-Uhr-Bank von Memo angeschlossen...und über die schlechten Werte gestaunt. Doch nach ca. 1 Stunde passte alles, zumindes fast! Leider war eine Schraube defekt, drehte durch. Ich wollte vermeiden, die gesamte Bank auszubauen und tauschte die Schraube so, eine echte Fummelarbeit. Ich hatte Glück, die neue Schraube fasste. Nachfolgend justierte ich das Gemisch der Vergaser nach. Da ich keinen Gastester habe benutzte ich einen Trick: Bei gleicher Vergasereinstellung ist bei einem gut synchronisiertem Motor die Verbrennung gleich, ergo auch die Verbrennungstemperatur und damit die Krümmertemperatur. Also habe ich den Motor ausgemacht und alle Krümmer gemessen. Nach mehreren Versuchen habe ich eine Temperatur eingestellt, die in einem Bereich von 10°C liegt.

Der Erfolg: Der Motor läuft wieder sehr ruhig, der Saison kann ich nun gelassen entgegen blicken. Doch eines muß ich noch kurzfristig angehen: Der Anlasser stockt bei heißem Motor, da es ein Anlasser aus einer 1100er ist und diese Anlasser zum Stocken neigen, werde ich einen anderen Anlasser überholen und dann tauschen.

Nun habe ich einen Anlasser aus der 900er verbaut und siehe da, das Problem mit dem Stocken ist weg. Manche Probleme lassen sich einfach lösen.

Zwischendurch habe ich meinem Schätzchen was neues (gebrauchtes) gegönnt: Ein paar Konis, absolut neuwertig aus der letzten Serie mit der Dämpfungseinstellung unter einer kleinen Gummikappe oben. Bei normaler Fahrt spüre ich ehrlich gesagt keinen großen Unterschied, war aber noch nicht wieder am "Kurvenräubern". Auf jeden Fall werde ich berichten, wie sich die Dämpfer verhalten, Außerdem muß ich sie erst einmal eintragen lassen, da Koni es seinerzeit versäumt hat, für die Federbeine eine ABE zu veröffentlichen. Von Ikon, dem Nachfolger, gibt es diese ABE, doch die nützt mir nichts.




Am 6.11.2011 hatte ich mit der Maschine einen schweren Motorradunfall, bei dem ich meine Freundin verlor.

Die KZ hat einen Totalschaden, Rahmenbruch. Ich werde sie auf einen Ersatzrahmen wieder aufbauen, exakt so, wie sie am Unfalltag war. Weitere Umbauten werde ich dann nicht mehr vornehmen.

Den Aufbau werde ich hier dann auch dokumentieren.



Mein Möpp und ich.

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