CB900F Bol d'Or - Café-Racer



Dieses Jahr war ich in Brandenburg bei Freunden und habe beim Kurventraining zugesehen.... und Blut geleckt. Beim nächsten Mal möchte ich auch mitmachen, aber nicht mit meiner roten CB750K, die ist mir zu schade dazu, schließlich besteht auch die Gefahr, mal wegzurutschen. Außerdem müßte ich doch einige Teile um- bzw. abbauen.
Mein erster Gedanke war, aus Restteilen eine reine Rennmaschine aufzubauen, doch da das trotzdem finanziell nicht billig wird und ich schon länger mit dem Gedanken spiele mir einen Café-Racer aufzubauen reifte in mir folgender Plan: Ich baue eine technisch vernünftige Maschine auf, die allerdings ohne Beleuchtung und gutem Lacksatz erst einmal zum Kurventraining geht. So kann ich auch das Fahrverhalten und die Technik testen. Das optische Finish folgt dann später.

Schritt 1: Überlegungen und Teilesuche

Als erstes durchforstete ich mein Teilelager, wollte doch möglichst viel daraus verwenden um die Kosten möglichst klein zu halten.

Als erstes ist da ein rot kunststoffbeschichteter Rahmen einer frühen CB750F2 Bol d'Or.

Dann habe ich einen Satz Einzel-Luftfilter von K&N. Zwar haben zwei Deckel Rostnarben wegen schlechter Lagerung, aber ansonsten ist der Zustand super.

Nebenbei sind in meiner Werkstatt ein paar schöne Tommaselli aufgetaucht.

Nun hat sich auch eine passende Auspuffanlage eingefunden. Das Bild spricht für sich!

Manchmal hilft der Zufall! Auf der Suche nach Teilen für meine 1100er bin ich an ein komplettes 1100F-Fahrwerk gekommen. Eine bessere Basis für das Projekt gibt es nicht, da der Rahmen verstärkt und mit der 39er Gabel viel stabiler und steifer ist. Gerade mit Blick auf die Renne ist der beigelegte Kühler der 1100er optimal. Eine Hillmer-Kastenschwinge wird das Fahrwerk komplettieren.

Schritt 2: Der Motor

Zunächst ist der Motor dran, ein 900er, den ich mit meiner CB900F2 mitbekommen habe.

Ein erster Kompressionstest war ernüchternd: 9-6-0-1 Bar, also muß er aufgemacht werden. Die Innereien sehen aber gut aus, die Steuerkette ist zwar recht lang, aber sitz gut straff, Spanner und Führungen sind ohne Risse, alle Schrauben lassen sich sauber lösen. Auch die Lagerflächen sehen gut aus. In der Ölwanne findet sich kein Dreck, der Grobfilter ist sauber.
Augenscheinlich wurde der Motor schon einmal repariert. Allerdings ist die Kopfdichtung undicht.

Die Kolben sehen gut aus. Auch ein Vermessen zeigt, daß Kolben und Zylinder in einem guten Zustand sind.

Das Honbild in drei Zylindern: sehr schön.

Doch ein Zylinder hat einen Standschaden, Ablagerungen und Rostansätze erklären zumindest in diesem Zylinder die schlechte Kompression.

Ich habe den Zylinder neu gehont und bis auf eine Stelle ist die Zylinderoberfläche OK. Jetzt überlege ich, ob ich den Einbau vertreten kann oder doch einen Übermaßkolben einbauen lasse.

Das Motorgehäuse ist fertig zum lackieren. Die Ölwanne ist bereits montiert. Zwei Gewinde der Ritzelsicherung waren ausgerissen, ich habe sie mit Helicoil repariert.

Zwischenzeitlich habe ich über das Boldor-Board einen guten Zylindersatz bekommen, Kolben in erster Übergröße, Laufleistung 10.000km. Den Zylinder habe ich gereinigt und neu lackiert. Leider hat der Zylinder einige ausgebrochene Kühlrippen. Nicht schön, aber den Kompromiss bin ich eingegangen. Dafür ist das Laufbild ohne Tadel.



Der Motor ist lackiert, fast zwei Dosen Hochtemperaturlack mußten herhalten. Danach habe ich den überholten Zylindersatz montiert, allerdings erstmal alles lose aufgelegt. Die Montage der Kolben war ein Fall für sich...sehr vorsichtig und Stück für Stück die Kolbenringe eingefädelt. .Wenn der Zylinderkopf fertig ist, gehts an die Endmontage.



Der nächste Kandidat liegt auf der Werkbank: Der Zylinderkopf. Vier Stehbolzen fehlen und die Gewinde sind ausgerissen...
Für die Stehbolzen im Zylinderkopf habe ich mir erst einmal einen Stehbolzen-Ausdreher geholt und gleich den ersten Stehbolzen damit abgerissen! Nicht gut. Gern hätte ich den Stehbolzen montiert gelassen, doch zum Planen vom Kopf muß der Bolzen raus.
Der Versuch, den Rest, der zumindest noch lang genug ist, mit viel Wärme auszudrehen, scheiterte leider. Der Vorbesitzer scheint die Stehbolzen unlösbar eingeklebt zu haben. Also habe ich den Rest mit einem Dremel abgeschnitten und ausgebohrt. Da die bereits ausgedrehten Gewinde allesamt defekt sind, habe ich bei den drei verbliebenen Stehbolzen das Gewinde nachgeschnitten. In alle anderen Gewindegänge setze ich Helicoils. Die fehlenden Stehbolzen habe ich aus einem anderen Zylinderkopf genommen.

Das ausgerissene Gewinde vom oberen Steuerkettenspanner hat schon der Vorbesitzer einen Timesert-Gewindeeinsatz eingebaut.
Als nächstes werden die Ventile demontiert, dann gehts es an die Grundreinigung. Da die Dichtfläche nicht mehr schön ist, werde ich den Kopf wohl planen lassen. Genaueres sehe ich aber erst nach der Reinigung.


Nach dem Reinigen habe ich die Ventile erst einmal von Hand eingeschliffen, aber schnell gesehen, daß die Sitze zum Teil, genau wie der Zylinder, Standschäden hatten. Da hilft kein Einschleifen mehr, der Kopf ging zu einem Fachbetrieb, der die Sitze und die Ventile neu gefräst hat. Außerdem wurde der Kopf gleich geplant. Bei der probeweisen Montage viel mir auf, daß durch das Fräsen der Sitze die Ventile so weit in den Kopf gingen, daß ein Einstellen des Ventilspiels mit normalen Shims teils nicht mehr möglich ist. Daher war eine weitere Fahrt zum Instandsetzer angesagt, der dann alle Ventile um 0,1mm gekürzt hat, eins sogar um 0,2mm. Nun konnte ich wieder normale Shims nutzen. Beim Zusammenbau vom Motor reichte die Shim-Bandbreite von 0,4mm bis 0,6 mm.
Der weitere Zusammenbau ging dann recht schnell. Natürlich kamen neue Dichtungen, auch für den Motordeckel und die Deckelschrauben zum Einsatz.


Hier noch ein Bild vom geplanten Kopf mit den gefrästen Ventilsitzen.


Hier die frisch abgedrehten Ventile.


Die Polierarbeit ging dieses Mal schnell vonstatten, das Ergebnis überzeugt.


Ein Bild mit den schon montierten Deckeln.


Der Motor ist fertig. Alle Stehbolzen sind montiert, die Motoröffnungen sind mit ölgetränkten Tüchern verschlossen. Den Motor habe ich noch nicht mit Öl befüllt, da er zum Einbau wieder seiner Deckel beraubt werden muß


Noch ein Bild von der Seite...



Schritt 3: Fahrwerk

Es geht an den Aufbau. Die Basis ist gewählt, das 1100er Fahrwerk mit Gabel und Felgen. Der Vorteil ist, daß ich damit mit einem ähnlichen Fahrwerk auf der Renne bin wie auch auf der Straße.

Gabel und Felge vorn sind schnell verbaut, der mitgekaufte Superbike-Umbausatz ebenso. Als Lenker dient ein Alu-Lenker von Lucas, der ursprünglich an meiner Straßen-1100er verbaut war. Tauschen mußte ich ihn, da die dickere Aluwandung eine Ochsenaugen-Blinker-Montage unmöglich macht. Dann kam der erste Rückschlag. Die Hillmer-Kastenschwinge war schnell eingebaut, doch beim Einbau zeigte sich, daß das untere Gewinde von einem Koni defekt war. Da ich bei der Maschine die Stoßdämpferschrauben sowieso kontern wollte, brauchte ich den Platz für die Schrauben. Doch mit der richtigen Hülsenbreite der Achse habe ich den nicht, da die Schrauben vom Kettenrad Platz brauchen. Der Vergleich mit der originalen Kastenschwinge zeigt, daß bei der 11er-Schwinge die Stoßdämpferschraube seitlich außen angeschweißt ist, bei der Hillmer-Schwinge aber mittig. Vielleicht ist das auch der Grund, daß in der Freigabe der Schwinge die 1100er nicht aufgeführt ist.

Also holte ich aus meinen Beständen eine 1100er Kastenschwinge, doch der Zustand war optisch schlecht. Daher verbrachte ich den Abend mit Schleifen und Lackieren. Das Ergebnis überzeugt.

Nun konnte der Aufbau beginnen. Ein Member aus dem Boldor-Board vermaß die fehlende linke Achs-Hülse, so konnte ich eine breitere einkürzen. Da ich statt der Doppelkolbenbremse der 1100er die Einkolben-Anlage der SC01 verbauen will, die dann zu den gelochten Scheiben passt, mußte ich auch den entsprechenden Sattelträger montieren. Kurioserweise sitzt die Felge nicht mittig in der Schwinge, genauso wie in meiner anderen 11er. Daher habe ich eine U-Scheibe zwischen Bremsträger und Schwinge gelegt. Ergebnis: Die Felge sitzt sauber mittig in der Schwinge.
So dachte ich zumindest.....doch die vordere Bremssattelaufnahme der Antidive-Gabel hat die spezielle Aufnahme der Doppelkolbenbremse. Also Umplanen und doch Doppelkolbensättel überholen.


Schritt 4: Bremsen

Es geht an die Überholung der Bremsanlage. Die Sättel wurden gereinigt und die Laufflächen poliert. Die Sitze der Dichtungen habe ich akribisch gereinigt und hinterher mit dem Dremel poliert, ebenso alle Kleinteile. Gute Kolben habe ich noch gefunden. So reichte die Bestellung der Überholsätze. Neben den Laufflächen sind die Gleitstücke der Sättel, die kleinen Hülsen, die mittig unter den Sätteln liegen, ein Schwachpunkt der Bremse. Diese Hülsen rosten gern und klemmen dann in der Führung fest. Ich habe in meinen Beständen noch 3 brauchbare Hülsen gefunden.

Hier liegen schon die fertig überholten Teile, die auf die Reparatursätze warten. Der HBZ einer CB400N ist inzwischen ebenfalls gereinigt und neu lackiert.

Ein schöner Anblick: Die hintere Bremse ist montiert, ebenso ist schon der neue ContiGo! aufgezogen.

Die vorderen Bremsen mit dem neuen Reifen.

Die vorderen Bremsen sind fertig montiert und entlüftet. Die Stahlflexleitungen haben gepasst. Die hintere Bremse muß noch warten.

Dank einem Schrauberkollegen habe ich nun eine hintere Bremspumpe. Diese war schnell gereinigt und montiert. Allerdings konnte ich die Hülsen, die genau nach Vorgabe des TÜV-Gutachtens gedreht wurden, nicht nehmen, da sie viel zu lang waren. Also habe ich mir die Hülsen eingekürzt. Das Entlüften machte zunächst Probleme, da ich einen verstopften Bremsschlauch montiert hatte. Mit dem nächsten ging das Entlüften dann fix.

Schritt 5: Motoreinbau

Der SC01-Motor soll in den 11er Rahmen. Das erfordert allerdings etwas Arbeit, da der 900er starr verschraubt wird, der 11er Motor aber normal gummigelagert ist. Die notwendigen Hülsen für eine starre Aufhängung werde ich drehen lassen.

Die Hülsen sind da, sowohl für den festen Einbau des 900er Motors als auch für die Gimbel-Fußrasten-Anlage. So kann bald der Einbau vom Motor starten.


Heute war der große Tag: Der Motor ist drin, zwei Freunde halfen mir beim Einbau. Es war etwas kniffelig, aber die Hülsen passten exakt. Wir haben auch gleich die Kette aufgelegt, dazu mußte noch einmal die Schwinge raus. Auch die Gimbel-Fussrasten-Anlage haben wir gleich mit verbaut. Da ich keine ovale Bremsstrebe habe und die runde der 900er fast am Reifen anlag, ist nun einer versetzte von Eckert montiert.


Hier sieht man die Maschine von der anderen Seite mit der neuen Kette.



Schritt 5: Elektrik

Die Elektrik wird im wesentlichen aus Serienteilen bestehen, allerdings auf das Notwendigste reduziert. Ob ich auch den Kabelbaum vereinfache oder nicht, werde ich beim Anbau entscheiden. Im Hinblick auf eine spätere Zulassung tendiere ich aber eher dazu, ihn komplett zu lassen.

Die ersten Komponenten, OKIs, Regler und Anlasserrelais sitzen bereits. Der nächste Schritt werden die Zündspulen der SC24 sein. Die sind kürzer, also muß ich mir eine geänderte Halterung bauen.

Die Zündspulen der SC24 sind erheblich leistungsfähiger als die originalen, daher hab ich mir ein Paar besorgt. Allerdings bauen sie kürzer, daher hab ich den Längenausgleich mit einem Blechwinkel gebaut..

Die Maschine wird langsam komplett. Die Armaturen sind montiert, ebenso die Lampe und das Zündschloß. Ich werde doch einen kompletten Kabelbaum montieren, daher dient das Lampengehäuse als Schaltzentrale. Das wird bestimmt besser aussehen als ein Kasten, der irgendwo angeschraubt ist. Allerdings kommt kein Lampeneinsatz in das Gehäuse sondern ein Aluschild mit der Startnummer. Der Träger für Tacho und Drehzahlmesser ist nur provisorisch befestigt, muß erst noch überarbeitet oder durch einen besseren ersetzt werden.

Wieder ein Schritt weiter. Die Instrumente sind montiert, die Kabel der Armaturen sind an ihrem Platz. Der Kabelbaum ist der nächste Schritt, der entstammt einer Schlachtmaschine und ist in einem sehr guten Zustand, bis auf den Anschluß des Anlasser-Relais. doch ein anderer Kabelbaum wird mir als Teilespender dienen. Dann kann die Batterie verbaut werden.

Noch ein Blick auf die Armaturen und die Instrumente. Die Ringe sind zwar verbeult, aber das ist mir bei dem Rennerle (relativ) egal. allerdings sind die Gummiringe, die die Instrumente halten, ziemlich schlecht. Da muß ich mir noch etwas ausdenken, da die Ringe als Ersatzteil relativ teuer sind.
Das Gewinde von einem Superbike-Lenker-Träger war leider defekt, doch mit einem Helicoil ließ sich das beheben.

Der Kabelbaum ist repariert und montiert. Er entstammt einer 750K, bei der ein Vorbesitzer den Anschluß für das Relais abgeschnitten hat. Aber Dank eines alten Kabelbaums konnte ich den Stecker ersetzen und den Kabelbaum wieder in den kompletten Originalzustand bringen.



Schritt 6: Lacksatz

Kleiner Zwischenstand: Ich habe mich heute mit dem Heck beschäftigt, den Innenkotflügel montiert. Bei der 11er ist im Werkzeugfach der Überdruckbehälter für das Motorgehäuse untergebracht, und das brauche ich für das Kurventraining. Nebenher fand auch gleich eine neue Errungenschaft seinen Platz: 1 Paar Dämpfer der CB1100R.


Hier kann man gut den Überdruckbehälter erkennen. Für die Dämpfer muß ich die Verkleidung etwas aussparen, aber ich denke, daß ist es mir wert.


Eine erste Anpassung von Tank und Sitzbank. Die Bremsen sind hier schon komplett.


Lacksatz, erste Ansicht. Da das Bürzel eh schon angesägt ist, wohl für einen Kofferträger (die Ecken hinten am Ende vom Soziusgriff), tat es auch nicht weh, die vorderen Ecken auszusägen, damit die Stoßdämpfer der CB1100R passen. Der Radius vom Frontfender passt allerdings nicht, da er für eine 19-Zoll-Felge gebaut ist. Da muß mir noch eine Lösung einfallen.


Hier nochmal bei Tageslicht. Der Fender wirkt hier garnicht so daneben. Was mich noch verwundert ist, daß die Sitzbank so viel Spiel hat. Bei der 11er ist die Sitzbank noch einmal hinten verschraubt. Vielleicht kann ich das hier nachrüsten.


Manchmal hilft einfach der Tipp von einem Freund: Die Sitzbank wird hinten durch den Rücklichtträger gehalten, der hat an den Seiten Gummipuffer, die die Sitzbank seitlich stabilisieren. Also hab ich von einem ziemlich schrottigen Träger die Blinkerhalter entfernt, dazu die Schweißpunkte aufgebohrt. Anschließend kam das obligatorische Abschleifen sowie Lackieren.

An die Halter vom Rücklicht werde ich ein Alublech anbringen, damit der Abschluß nicht so leer wirkt.



Schritt 7: Vergaser

Die nächste Baugruppe. Neue Ansaugstutzen sind bereits bestellt, werden nächste Woche geliefert, die Vergaserbank wartet allerdings noch auf eine gründliche Reinigung. Komplettiert wird sie mit K&N-Einzelluftfiltern und angepassten Düsen.

Zwei Abende Arbeit....erst wollte ich einen sehr gut erhaltenen Keihin VB52 umdüsen. Der VB52 ist normal an der CB750K und F verbaut, hat jedoch einen Venturidurchmesser von 30mm. Der normal in der 900er verbaute Vergaser hat den Typ VB51, Venturidurchmesser 32mm. Auf Anraten im Boldor-Board hab ich mich dann doch dazu entschlossen, einen VB51 zu überholen. Ein gereinigter war da, doch mit Farbresten, ohne Aircut-Ventile und schlechten Anbauteilen nicht gerade schön. Daher hab ich ihn komplett zerlegt und mit Teilen einer anderen Bank sowie neuen Dichtungen wieder zusammengesetzt. Die Politur der Kolbengehäuse konnte ich mir nicht verkneifen, mußte sowieso die alte Farbe mit Verdünner abwaschen. Bedüst ist er jetzt mit 125er Hauptdüsen auf Anraten anderer K&N-Filter-User. Genaueres wird die Praxis zeigen. Leider habe ich versäumt, Bilder vom Vergaseraufbau zu machen. Die Kolben waren in den Führungen schon ziemlich eingelaufen, also habe ich leichte Grate mit 1000er Schleifpapier entfernt und die Teile poliert.
Nach der Fertigstellung testete ich erst einmal den Schwimmerstand jedes Vergasers mit einem Schlauch, dann kam der Einbau, der sich leider sehr schwierig gestaltete. Ich war von einem Freund vorgewarnt, daß der Gaser nur mit viel Trick in die neuen Ansaugstutzen rutscht.

Noch ein Bild von der anderen Seite. Irgendwie ein schöner Anblick! Natürlich sind inzwischen auch alle Bowdenzüge verlegt, so warte ich nur noch auf den Krümmer, damit ich mit montierter Auspuffanlage den ersten Probelauf absolvieren kann. Den Vergaser habe ich optisch vorsynchronisiert, ein exaktes Einstellen kommt natürlich noch.

Im ersten Anlauf lief die Maschine nach diversen Problemen leider nur auf drei Zylindern. Zylinder 1 lief gut, Zylinder 2 auch, Zylinder 3 zu mager und eben Zylinder 4 garnicht. Also habe ich den Vergaser wieder ausgebaut, vermutete verschlossene Kanäle. Es war jedoch alles frei. Eine Kontrolle der Schwimmer zeigte, daß die Schwimmer doch zu niedrig justiert waren. Bei meiner 1100er fiel mir auf, das die 2 Benzinanschlüsse hat. Daraufhin habe ich mal die Vergaser, die ich liegen habe, verglichen: Ein neuerer, der auch den Anschluß für das Unterdruckventil hat, hat einen grüßeren Benzinanschluß verbaut. Also scheint auch Honda festgestellt zu haben, daß der 4. Zylinder oftmals zu wenig Benzin bekommt. Daher haben ich zwischen den Zylindern 3 und 4 das Verbindungsröhrchen für den Sprit durch einen zweiten Benzinanschluß ersetzt. Der nächste Probelauf wird zeigen, ob die Maßnahme erfolgreich war.

Heute gab es den 2. Probelauf: Der Motor sprang sofort an, mußte noch einmal synchronisiert werden, doch dann passte alles. Er läuft sauber, dreht gut hoch und verfällt danach wieder in ein sauberes Standgas. Allerdings habe ich das Gefühl, er läuft noch etwas zu mager. Das Zündkerzenbild wird zeigen, ob ich die 125er Düsen drin lasse oder auf 130er umdüse.
Im Bild sieht man die beiden Benzinanschlüsse.

Schritt 8: Auspuff

Eine eigene Geschichte. Geplant war die Eckert 4in1, doch da müssen erst 2 Löcher zugeschweißt werden. Also werde ich erstmal eine L&W neu lackieren. Wenn ich es schaffe, einen guten Schweißer zu finden, der die Eckert überholt, dann kann es sein, daß ich noch wechsel. Die Krümmeranlage der L&W habe ich heute zum Strahlen weggebracht, bekomme sie in einer Woche wieder.

Da der Krümmer noch auf sich warten läßt, habe ich schon einmal den Endtopf neu lackiert. Zuerst kam die Drahtbürste auf der Flex zum Einsatz, schließlich mußte der alte Lack komplett runter. Danach konnte man auch sehen, wo der Topf schon einmal repariert wurde. Jetzt ist ein neuer 650°-Auspufflack aufgetragen. Ich habe den Topf nach dem Trocknen schon einmal mit einer Heißpistole vorgewärmt, richtig aushärten wird er aber erst, wenn der Topf richtig heiß wird.
Auf dem Foto sieht der Endtopf besser aus als in natura, hat er doch schon einige Dellen.


Die Typprägung. Die Auspuffanlage könnte ich sogar eintragen lassen. Ein Blick nach innen zeigte, daß er noch nicht einmal ausgeräumt ist, wird also nicht elend laut sein.
Die Auspuffbriden sowie die Krümmerkronen habe ich noch in sehr gutem Zustand in meinem Bestand. Hatte mal in dem allen bekannten Auktionshaus zugeschlagen.


Der Auspuff ist montiert. War etwas Fummelei. aber letztlich passte alles. Den Krümmer bekam ich nicht nur gestrahlt sondern gleich fertig mit Ofenlack lackiert wieder. Ob der Lack so gut, ist, ich wage es zu bezweifeln. Gleich beim ersten Probelauf wich der Seidenglanz einem angekokelten Mattschwarz.

Der montierte Endtopf sieht ja etwas martialisch aus. Schön fand ich, daß er sofort passte. Beim ersten Probelauf war er noch nicht einmal zu laut.


Bisher ging der Aufbau gut von der Hand, doch nun stellen sich ein paar Fragen. Erstmal muß ich einen Platz für den Auffangbehälter vom Überdruckbehälter finden, außerdem sind die Ölkühlerschläuche zu lang, die der 1100er sind ca. 4cm kürzer. So brauche ich jetzt dringend passende Schläuche. Und die Suche nach einem Fender beginnt.
Da ich keine passenden Schläuche für den Ölkühler gefunden habe, behalf ich mich mit einem Trick: Ich tausche die Anschlüsse am Kühler, so daß sich die Schläuche kreuzen und so wertvolle cm gewonnen sind, nicht schön, aber erstmal der einfachste Weg.

Der Stand vor der Montage der Auspuffanlage. Wenn die montiert ist kann der erste Probelauf kommen. Ich hoffe, alles funktioniert aud Anhieb. Ich hasse eine Fehlersuche. Dann kommt der Lacksatz sowie der Fender. Auch die Schilder für die Startnummer muß ich noch erstellen.

Die erste Probefahrt muß ich wohl im Feld stattfinden lassen :-)).


Eine hintere Bremsstrebe der CB1100F, die ovale, habe ich nun, so kann ich die Eckert-Versatzstrebe austauschen.

Schritt 9: Probelauf

DieAuspuffanlage ist montiert, Benzinflasche ist angeschlossen ... ein Druck auf den Startknopf .... nix!

Ich ging den Motoraufbau in Gedanken noch einmal durch, nahm den Ventildeckel ab und sah den nächsten Gau: Die vorderen Nockenwellentaschen waren leer, sollten doch randvoll mit Öl sein. Also erstmal diesen Fehler suchen. Ich habe das Verbindungsrohr ausgebaut, durchgeblasen....es machte "Plopp", als wenn sich etwas gelöst hat. Dann wieder zusammengebaut....nach etwas orgeln kam Öl vorne an, aber doch recht wenig. Erst Luftdruck ließ die Kanäle frei werden. Woher der nicht sichtbare Dreck kam, ich weiß es nicht. Zur Sicherheit habe ich noch die Ölpumpe ausgebaut und vermessen. Kein Dreck war zu finden, nur ein paar Riefen, die ich aber nicht als dramatisch ansehe. Beim Zusammenbau habe ich mir dann noch das Gewinde in einem Nockenwellenbock gezogen, also einen Gewindeeinsatz eingebaut.

Die Überprüfung des OT ergab keinen Fehler, also stellte ich die Zündung statisch ein. Dazu wird der Motor auf Frühzündung gedreht und nachfolgend die Zündungsgrundplatte mit einem der Pickups auf den Zündnocken ausgerichtet. Der Abstand zwischen Zündnocken und Pickups war schnell justiert. Leider immer noch keine Zündung.

Erst ein Tipp aus dem Boldor-Board bracht die Lösung: Die Kabel der Zündspulen waren vertauscht. Nach dem Wechsel lief der Motor! Der erste Schritt war getan. Trotzdem werde ich den Vergaser noch einmal ausbauen müssen, da das Gemisch in den Zylindern 3 und 4 nicht passt. Irgendwo ist noch Schmutz. Dabei werde ich wohl auch auf einen 2. Spritanschluß zwischen Zylinder 3 und 4 umbauen, wie es bei dem Vergaser der CB1100F Serie ist. Auf jeden Fall bin ich froh, daß der erste Probelauf letztlich doch erfolgreich war.

Die Technik steht, nun geht es an den Lacksatz.


Der Lacksatz ist fertig montiert. Das vordere Schutzblech habe ich eingekürzt, steht zwar vorn recht hoch, aber ich finde, es wirkt so besser.


In den Lampenrahmen habe ich ein Alublech eingepasst, so bleibt die Sillouette der Bolle erhalten. Das Blech dient zugleich als Startnummernschild.


Ebenso ist in das Heck anstelle der Rückleuchte ein Blechschild eingepasst, damit die Maschine einen vernünftigen Abschluß hat.



Ein Dekor darf nicht fehlen, so habe ich in Anlehnung an die Bol d'Or-Dekore ein eigenes Design entworfen, in das auf den Seitendeckeln auch das Startnummernschild integriert ist. Ein Hinweis auf mich als Erbauer darf auf dem Tank natürlich nicht fehlen.
Das Dekor selber habe ich aus einfacher Folie geplottet, es ist zugleich auch ein Versuch, wie gut das Dekor passt und soll sich auch leicht wieder lösen lassen.


Die erste, lang ersehnte Probefahrt mußte im ersten Anlauf ausfallen, da der Benzinhahn undicht war. Ein zweiter Hahn, eine Nacht in Benzin eingelegt und nachfolgend akribisch gereinigt, hält dicht. Beim Starten merkte ich, das der Anlasserfreilauf nicht mehr der Beste ist. Das Getriebe läßt sich einwandfrei schalten, die Maschine beschleunigt ohne Aussetzer.
Nun folgen Restarbeiten und Verbesserungen, so werde ich besagten Anlasserfreilauf tauschen, so ich einen besseren bekomme, Sturzbügel müssen noch montiert werden, ebenso die Auffangdose für den Ausgleichsbehälter. Schön wäre es, wenn ich auch noch passende Ölkühlerschläuche finden würde.

Es war wieder Bastelstunde, ich habe mich dismal den Sturzbügeln gewidmet. Die sind zwar stark verschrammt, der linke hatte schon einmal einen derben Rutscher, aber sie schützen im Fall, der nicht eintreten sollte, den Motor.


Hier ist der linke Bügel. Ich mußte eine Hülse an der oberen Verschraubung unterlegen, damit er passt. Die eingedrückte Bahn habe ich mit silberner Farbe übersprüht.


Nun ist sie fertig. Der defekte Anlasserfreilauf ist getauscht, die Sturzbügel sind dran, nun kommen nur noch Kleinigkeiten, Vergaser einstellen, evl. die Reifen auf meiner 1100er einfahren. Sollte ich noch die passenden Ölkühlerschläuche bekommen, so werden die bestimmt montiert. Auch der Auffangbehälter für den Schlauch vom Ausgleichsbehälter fehlt noch. Aber wie schon geschrieben.....Kleinigkeiten.


Manchmal kommt alles anders...

Die Ölkühlerschläuche sind montiert, ebenso der Ausgleichsbehälter. Der Motor läuft rund, alles funktioniert, Ersatzteile sind verpackt, alles reisefertig... und dann muß ich aus privaten Gründen, die ich hier nicht näher nennen will, das Kurventraining absagen.

Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. Beim Rangieren im Winter fielen mir die nicht mehr dichten Gabelsimmeringe auf, außerdem bekam ich inzwischen eine Kupplungsarmatur der CB900F mit integriertem Choke-Hebel. Also bleiben Arbeiten.... wäre doch sonst auch langweilig. Bs dahin ist die Maschine erstmal eingemottet.

Die Gabel ist zerlegt, alles gereinigt. Nun warte ich auf die fehlenden Ersatzteile, damit die Gabel mit neuen Dichtungen und Wilbers-Federn wieder ihren Platz einnimmt.

Die Wilbers-Federn sind stärker, auch der progressive Bereich. Angepasst sind die gebrauchten Federn auf ca. 100kg Körpergewicht, etwas viel, doch läßt über die Ölmenge das Ansprechverhalten regulieren. Auch über das Kürzen der Vorspannhülsen ist eine Korrektur möglich. Erstmal werde ich die Federn jedoch so austesten, denn durch das leichtere Maschinengewicht sind die Einstellraten sowieso nur sehr relativ.

Die Gabel ist frisch überholt, neue Simmeringe sind verbaut. Dazu die sündteuren Schutzkappen für das Antidive. Damit sind die Arbeiten am Rennerle erstmal abgeschlossen.




Mittlerweile reifen in mir die Pläne, wie ich die Maschine nach dem Kurventraining umbaue und auf die Straße bringe. Ob es wirklich ein Cafe-Racer wird oder doch eine original aufgebaute CB1100F, für die mir dann allerdings noch Motor und Auspuffanlage fehlen...Fragen über Fragen.




Mit der Zeit werde ich diesen Bericht fortführen und mit Bildern erweitern...

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